La triste realidad del tren en Extremadura

Trenes lentos y de escasas prestaciones, que se retrasan y averían con demasiada frecuencia. Es la imagen que los extremeños tenemos sobre los actuales servicios ferroviarios en Extremadura. La situación viene de lejos, pero el empeoramiento de la situación que se ha vivido en los últimos tiempos ha colmado la paciencia de esta tierra. Y se va a mostrar en un día histórico como el de hoy, 18 de noviembre de 2017, en el que miles de extremeños van a manifestarse en Madrid para reclamar un tren digno para Extremadura.

Coincidiendo con este acontecimiento, en Allisdata hemos reunido los datos que ponene en evidencia la triste realidad del tren Extremadura:

  • Vía única sin electrificar: Extremadura y Murcia son las únicas comunidades que no cuentan con vías electrificadas. Pero, a diferencia de Murcia, aquí no hay ni un solo kilómetro de vía doble, sino que todos son de vía única y de ancho convencional. Estamos hablando de una red de 725 kilómetros de vía férrea operativa en estas condiciones. Esto supone varios obstáculos:
    • La vía única obliga a que los trenes tengan que detenerse en estaciones para dar paso a los que circulan en sentido contrario. De esta forma, causa retrasos en cadena.
    • La indisponibilidad de electricidad impide la circulación de trenes más rápidos. Los diésel, en el mejor de los casos, llegan a 180 km/h, mientras que los eléctricos pueden superar los 200.
  • Bloqueos manuales: en el 70% de las estaciones extremeñas el permiso para el paso de los trenes es manual, no automático. Se denominan bloqueos telefónicos porque los responsables de las estaciones tienen que llamar por teléfono a la siguiente estación para confirmar que la vía está libre y que va a circular un tren en ese sentido.
  • Baja velocidad. Extremadura tiene una algunas de las líneas más envejecidas de España:
    • El 15% de la red cuenta con material de principios del siglo XX e, incluso, del siglo XIX.
    • Todavía hay tramos en funcionamiento con raíles de 1886 con las siglas MZA (de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, la empresa que se encargó de la línea Ciudad Real-Badajoz).
    • A pesar de las velocidades punta que declara Adif, el envejecimiento de la red hace que la velocidad media sea baja.  Por ejemplo, la velocidad máxima entre Mérida y Cáceres es de 140 km/h, pero ninguno de los trenes que circulan en la actualidad alcanza esa velocidad en ese trayecto. Además, hay tramos entre las cercanías de Mérida y la Sierra de San Pedro en los que la velocidad es de tan solo 70-80 km/h.
    • Los viajes en tren de Madrid a Badajoz son de los más lentos entre los que conectan entre capitales. El viaje más corto para recorrer los 460 km del tramo Madrid-Badajoz dura cinco horas y 22 minutos, solo uno menos que otro tren que va a San Sebastián, que recorre un centener de kilómetros más.
  • Sin servicios de larga distancia: Extremadura es la única comunidad en la que no circulan servicios ferroviarios de los catalogados como larga distancia, los destinados a rutas de más de 300 km. Se perdieron el tren Lusitania, el Talgo con Madrid y el tren Arco con destino Barcelona. Las circulaciones se cubren con trenes de media distancia. Son más modernos que los que había hace unos años, pero con menos prestaciones que los trenes de larga distancia. A ello se añade que no pueden acogerse a las tarifas especiales fijadas en las ofertas comerciales de Renfe. La compañía ha anunciado la vuelta de la larga distancia a Extremdura para el primer trimestre de 2018.
  • Capacidad limitada para mercancías: El mal estado de las vías, su escasa capacidad para sostener tráficos pesados, la ausencia de terminales logísticas adecuadas y los elevados costes que demandan Renfe y Adif por sus servicios hacen que las empresas descarten esta opción para dar salida a sus productos.
  • El coste de mantener líneas: Extremadura se gastó en 2016 un total de 4,1 millones de euros en el convenio con Renfe para la prestación de servicios que han sido declaradas como obligación de servicio público.
  • El agravio del precio de los billetes: el billete para el tren más rápido entre Cáceres y Madrid (314 km) cuesta 32,95 euros; el billete de tarifa promo para el viaje entre Madrid y Zaragoza (307 km) cuesta 39,55 (los hay incluso más baratos). Pero el viaje Cáceres-Madrid dura como mínimo 3h38′, a una media de 86 km/h, mientras que el Madrid-Zaragoza tarda tan sólo 1h21′, a una media de 227 km/h. Ir a casi el triple de velocidad no supone el triple de precio, ni siquiera considerando el precio normal del AVE Madrid-Zaragoza, que es de 55,10 euros. En un mundo en el que cada vez se valora más el tiempo, los viajes a Extremadura salen proporcionalmente más caros que a otras comunidades.

Por si fuera poco, en 2017 se ha registrado un elevado número de incidencias en los trenes en la región. Esto ha causado muchos retrasos e inconvenientes para los usuarios. Según la respuesta del Gobierno a una pregunta parlamentaria, entre el 1 de enero y el 23 de julio de este año se produjeron 119 incidencias imputables a Renfe con una duración superior a 30 minutos. Afectaron a un total de 506 circulaciones, todas ellas con retraso superior a los 30 minutos. Si tenemos en cuenta que en ese periodo hubo 4.956 servicios ferroviarios en Extremadura, vemos las que incidencias y retrasos afectaron al 10,2% de los servicios. Es decir, uno de cada diez trenes sufrió un retraso de más de media hora. Y todo ello sin contar otra buena racha de incidencias que se produjo a mediados de agosto.

De las 119, la inmensa mayoría (105) se debía a averías en el material rodante o material motor. El fallo más repetido: avería en el motor diésel, con 23 ocasiones. Le siguen las averías del motogenerador y las del sistema de seguridad ASFA, con 11 cada una. Hubo 9 averías de freno, 8 del circuito de refrigeración del motor, 7 incidencias por falta de disponibilidad de material, y 6 por averia del circuito neumático y compresor, por citar las más repetidas. Además de las averías del material rodante, hubo 13 incidencias motivadas por la gestión del operador.

Analizadas en detalle, las incidencias del material motor causan mayor proporción de retrasos: cuatro retrasos por cada avería, mientras que las incidencias por gestión del operador causan tres retrasos por cada una.

Julio fue el mes con mayor número de retrasos (90), y eso que sólo se han ofrecido datos hasta el 23 de julio. En junio fueron 87.

Pero el problema de las averías y los retrasos no es algo de este año. Aunque no se han publicado series completas y homogéneas de datos, sí tenemos algunas cifras que ilustran la cuestión. En el periodo 2012-2016 hubo 2.964 circulaciones con un retraso superior a los 15 minutos. Suponen el 19,6% de todos los trenes que circularon por la región en esos años. En cuanto a las incidencias propiamente dichas, con una afectación superior a los 15 minutos, hubo una media de 164 cada año. El peor fue 2016, con 197.

Por otra parte, gracias a otra respuesta parlamentaria se ha dado a conocer la progresiva reducción de la plantilla de Renfe en Extremadura. A 1 de enero de este año había en la región 90 empleados de la compañía, frente a los 102 del año anterior, un 11,8% menos. En 2013 había 112. Renfe asegura que la disminución de efectivos en determinads residencias laborales se cubre en muchas ocasiones con personal de otras residencias, ajustando los cuadros de servicio. Y también declaraba estar en proceso de resolución de concursos de movilidad geográfica para dar cobertura a las necesidades que se habían ido produciendo.

Todos estos datos los hemos comentado en nuestro espacio semanal en el programa ‘El Sol sale por el Oeste’ de Canal Extremadura Radio:

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